第1382章 弯道超车（2 / 2）

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本田那台600发动机，官方公布118马力，赛道版实际调校至少125马力以上。他现在这台400，47马力，等比放大到600，理论上也不过70马力。70和110的入场门槛之间，差了整整四十匹。

这四十匹马力，就是他和日系厂商之间的真实距离。

传统方案走不通。日系的思路是“高转速、高功率”——把红线拉到一万六千转，靠极轻的活塞、极精密的气门机构和几十年积累的供应链来榨取马力。跟人家拼这条路线，三年五年也未必追得上。

那就不拼。

张薛突然坐直了身子，关掉三维模型，打开空白文档，噼里啪啦地敲下一行字——

“如果不追求极限转速，有没有可能在中低转速区间做出更大的扭矩输出，通过弯道加速性能弥补直道极速的劣势？”

赛道不是直线跑道。每一条赛道都有大量弯角，弯角里比的不是极速，是出弯加速。而出弯加速，靠的是中段扭矩。

日系发动机把所有性能堆在高转速区间，代价就是中低转速的扭矩曲线相对平淡——车手出弯时发动机转速往往在八千到一万二之间，恰恰是高转机头的“低谷”。

如果他能在这个区间做出明显优于对手的扭矩表现呢？

直道上确实会慢一点，但每个弯角快上零点一到零点二秒，一条赛道十几个弯，加起来就是一两秒的优势。

可变气门正时、进气道长度可调、优化燃烧室形状、可变排气阀门……一条一条，像脑子里堵了半年的水忽然找到了出口。他写了整整两个小时，写完时天已经蒙蒙亮了。

第二天早上八点，会议室。

张薛把方案投在白墙上，二十个人围坐一圈，吵了将近四个小时。

负责电控系统的前博世工程师说可变进气道的执行机构响应速度是个大问题，标定工作量至少翻三倍；有人拍桌子说“这根本不可能”；有人在白板上画了密密麻麻的公式证明“理论上是可以的”。

没有结论，但有了方向。

张薛在白板上写下三个字——“弯道超车”。

……

就这样，一点一点地攻克难关，一个零件一个零件地优化改进。

可变进气道的执行机构推翻了四版方案，最终用了电磁阀加凸轮切换的混合结构，把响应时间压到了0.03秒以内；电控标定跑了上千组工况数据，负责标定的工程师连续三个月没在凌晨两点前回过家；燃烧室的形状在CFD仿真里迭代了二十多轮，每一轮都是几十个小时的计算量，跑仿真的服务器散热风扇吹得整间机房像个桑拿房。

半年后，第一台样机终于下线了。

张薛亲自骑上测试车，在封闭的测试场地上跑了一圈又一圈。

发动机的轰鸣声，在他听来，比任何音乐都动听。