第855章 林毅的报复（八）（2 / 2）

歼-8的自主研制堪称“十年磨一剑”。1965年设计方案确定时，因缺乏大型风洞，气动布局验证只能依赖1:5模型的低速试验。

1969年首飞成功后，战机在超音速试飞中暴露出方向舵卡滞问题，连续三架原型机在试飞中失事。

1975年定型时，原定的火控雷达因研发滞后，不得不沿用歼-7的测距器，导致初期型号不具备全天候作战能力。

而1970年启动的歼-13项目，试图采用边条翼布局提升机动性，却因国产涡扇-6发动机研发失败（涡轮前温度始终达不到设计值），在1981年耗尽5000万研制经费后黯然下马，留下23万张设计图纸和未完成的原型机。

歼-10的诞生伴随着更严峻的技术封锁。1986年项目立项时，美国拒绝出售电传飞控系统技术，国内科研人员只能从研制歼-8ⅡACT验证机起步，在1990年首次实现数字式电传操纵，却在试飞中发生纵向振荡，试飞员雷强连续17次调整控制率参数才稳住战机。

1998年首飞前，因俄罗斯迟迟不交付AL-31FN发动机，也就是大名鼎鼎的三姨夫。项目差点陷入停滞，最终靠国产涡喷-14发动机应急才完成首飞。

而同时期的歼-11国产化，在1998年组装首架苏-27SK时，因中俄工艺标准差异，机翼对接精度误差达3毫米，不得不重新设计工装夹具，仅铆钉规格就修改了137项才通过验收。

进入21世纪，歼-20的研发依然面临“卡脖子”困境。2001年项目启动时，国产有源相控阵雷达的T/R组件良品率不足30%，科研人员在合肥微尺度物质科学国家实验室连续攻关五年，才将性能提升至国际水平。

2011年首飞时，原型机使用的还是俄罗斯AL-31F发动机，直到2017年涡扇-15完成装机测试，才算真正实现动力自主。

而曾被寄予厚望的歼-14隐身战机方案，因采用鸭式布局与常规布局的混合设计，在2005年竞标中因隐身性能不足被淘汰，其积累的隐身涂层技术后来应用于歼-20的机身制造。

从歼-5到歼-20，国内战斗机发展史上的每一个里程碑，都伴随着多个下马型号的悲壮铺垫。

那些未能翱翔蓝天的原型机——从机翼折断的歼-9到航程不足的歼-12，从发动机夭折的歼-13到竞标失败的歼-14，共同构成了国内航空工业从仿制到创新的艰难足迹。

正是这些成功与失败的交织，让今天的歼-20在隐身、航电、动力等领域的突破显得尤为珍贵，也印证了“自主创新从来没有捷径”的深刻道理。